“中系汽车” 悄然崛起

　　就企业而言，一汽集团、广汽集团、北汽等大企业集团均展出了各自的概念车；力帆、海马、中顺等后进入者也推出了即将量产的新车；而自主品牌领军者则呈规模化地集中展示了自己最新的研发成果。

    从车型覆盖范围上看，各自主品牌乘用车企业展示的概念车、量产车覆盖从微轿至中高级轿车的广阔区间，并涉足SUV、MPV、CROSS等小众市场。

　　仅就参展车型的数量、种类而言，自主品牌已不再是前几年奇瑞、华晨、吉利等几家领军企业独力支撑的局面。随着诸多生力军加入，民族汽车企业已初步具备了与德系、日系、美系等跨国公司共同在市场上竞争的实力，自主品牌有扩大为“中系汽车”的趋势。

　　“Cross Brand” 另辟蹊径

　　不过，在这种百花齐放的态势背后，却是两条完全不同的发展路径。奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌完全靠着自主创新，白手起家。经过十余年的发展，已经摆脱了早期的“简单模仿”和“低价位一招鲜”的模式。以奇瑞为例，参展车型中既有五娃系列的创新型小车，又有品质为先的欧风家轿A3，还不乏东方之子6这样的高端C级公务用车。

　　或许是看到了自主品牌的巨大前景，上汽、一汽、广汽等具有合资背景的大企业集团也纷纷加入自主的阵营，另辟蹊径，打造了自己的“Cross Brand”——混血自主品牌。荣威550在车展上全球首发，计划6月上市，令人期待。但是这种硬生生从海外土壤移植过来的“Cross Brand”，能否获得持久的生长力，还是不免令人有一丝担忧。

　　“三层梯队” 分化明显

　　经过数年的发展，各民族汽车企业的发展呈现分化的态势，从中反映出各企业在自主研发、制造能力上的差距。

　　奇瑞、华晨两家企业在产品开发上不仅呈现明显的规模化开发态势，而且新产品从亮相到上市的速度、节奏趋于平稳。例如，奇瑞在2006年年底的北京车展展示的A3将于下半年上市，华晨在去年上海车展亮相的A1日前以骏捷FRV的名义下线，亦将在下半年上市。自主品牌第一梯队优势明显。

　　吉利、长城、比亚迪三家企业则略逊于前者，它们虽然也呈明显的规模化开发态势，但其新款量产车的数量相对较少。吉利破天荒地展出了23款新车，也创造了其自身历届车展参展阵容之最，但概念车偏多，达到量产水平，能够在近期上市的车型却不在多数，惊喜之余，略显遗憾。与第一梯队还存在一定差距。

　　此外，更多的企业则是处于第三梯队。以北汽、广汽为代表的大企业集团展示的是高端定位的设计概念车，从展车的设计理念推断，其概念车很难在两年内实现量产。以中顺汽车、东风柳汽等为代表的、从中客产品切入乘用车市场的企业，则只是以小众MPV产品作为开路先锋，试探市场反应，积累研发、营销经验。力帆、海马、江淮等进入一两年的企业开始向上下延伸产品线。而哈飞、东风等企业的发展脚步明显落后于大势。

　　与自主品牌相比，此次各大跨国公司在车展上大多都有大动作，无论是南北大众的Lavida、新宝来，还是上海通用的新凯越、广州丰田的雅力士，都引起了观众的重视。这些车型在外形造型、内饰件质量等方面，以自主品牌的展车相比，其竞争优势明显。

　　纵观此次北京车展，我们一方面对自主品牌的快速发展表示由衷的喜悦，另一方面也不能因此沾沾自喜。北京车展自主品牌百花齐放的背后，蕴含着自主品牌仍在爬坡的事实。