保时捷、大众：两品牌依然会独立运行

　　目前，保时捷汽车控股公司已握有德国大众31%的股份和100%德国保时捷汽车公司的股份，德国大众与保时捷是两个平行的公司。

　　在4月20日的北京车展上，当保时捷德国总部负责销售与市场的执行副总裁贝宁先生被问及“收购发生后，大众会否停产和保时捷市场交叉的大众途锐和辉腾时”，贝宁明确表示：“大众与保时捷的合作一直存在，大众途锐和保时捷凯宴就是两家合作的产物；大众旗舰车型辉腾的下一代车型将与保时捷联手开发；大众的传奇车型甲壳虫更是由保时捷公司的创始人费迪南德•波尔舍设计，两家公司不论是在过去还是在现在都是亲密的合作伙伴。这两个品牌依然会独立运行”。

　　据了解，众途锐与保时捷凯宴的市场一直存在交叉，而辉腾的下一代车型也将与保时捷2009年的新车“碰面”。保时捷首款四门GT跑车Panamera已确定2009年在全球进行同步投放，在首次发布之后一个月内进入中国销售。该车将填补保时捷在高级豪华车领域的空白，是保时捷继911、Boxter及Cayenne三款家族产品之后的第四条产品线。保时捷希望通过新车吸引目前购买奔驰S级、宝马7系的购买人群，计划生产目标为2万辆。 

　　重要背景　―――保时捷以小吃大：家族权利完成蛇吞象

　　保时捷以性能车种闻名，是世人所熟知的高价品牌。而大众经过几年的扩展之后，已然站稳了欧洲最大汽车集团的位置。保时捷虽然年销售量不断成长，但亦不过是年产量10万辆的品牌，为何能够买下大众这样一个年产量将近600万辆的巨人？而更重要的是，保时捷为什么必须要买下大众呢？

　　其实保时捷与大众的历史渊源十分的长久。大众汽车的第一任领导人，正是保时捷的创始人费迪南•保时捷，第一代大众甲壳虫正是由费迪南•保时捷设计开发而来，这也为大众日后的辉煌奠定了坚实的基础。而费迪南•保时捷创建自己品牌的经济基础，也正是来源于大众甲壳虫所获得的回报。此后，保时捷和大众同样还保持着紧密地关系，为了降低生产成本，保时捷成立初期，大部分零部件都是由大众采购而来，而保时捷凭借其设计开发能力也促进了两集团的合作，卡宴和途锐的成功就是两集团实现合作开发的实例。除了设计生产的合作，保时捷和大众的血缘关系也是颇为深厚，大众的第一人领导人是费迪南•保时捷，现任大众集团的监事会主席费迪南•皮耶希又是保时捷的创始人费迪南•保时捷的外孙。两者间紧密的关系，可见一班。

　　正是由于保时捷与大众之间的连结如此之深，且保时捷近年最受欢迎的卡宴车系占保时捷销售量达1/3，让保时捷有了购并大众的动机。而恰好，时代亦给了保时捷适切的机会。

　　大众大肆扩张 种下经营危机。大众，在前一任总裁Ferdinand Piech的大肆扩张之下，成为一个旗下拥有包含大众、奥迪、斯柯达、西亚特、兰博基尼、宾利、布加迪等众多品牌的汽车集团。在Piech的擘划之下，利用品牌的扩张可以快速提升生产量，并透过底盘、引擎与技术的共享，达成规模生产的优势，让生产成本大幅降低，达成集团获利的目标。的确，在集团的运作之下，大众集团已然成为一个年销售量近600万辆、全球排名第4的汽车集团。然而，大量的共享以及多品牌发展互相干扰的经营不易，使得集团发展不若预期，而旗下兰博基尼、布加迪、斯柯达等品牌亏损的状况，亦让大众集团的高层伤透脑筋。

　　劳工成本过高 拖累大众经营。劳工问题亦是大众所面临的另一考验。德国是欧洲最保护劳工权的国家之一，而在希特勒时代由国家资源所创立的大众，肩负有生产国民车以及确保国民工作机会的浓厚官方色彩，因此大众劳工亦有全德国最强势的工会，让大众旗下的员工，不仅拥有较欧洲车厂中平均高出20%的工资，亦拥有每周仅需工作36小时的最短工时，还拥有董事会内关键的席次，可以左右大众集团经营的各项决策。居高不下的经营成本，亦是大众经营所面临的一大考验。

　　突飞猛进的保时捷。而相对于大众生产效率与经营困境，保时捷则是全球最成功的车厂。原本在80年代受困于产品线及品牌定位不明而一度出现经营困境的保时捷 AG，在1993年找来Wendelin Wiedeking担任公司执行长。Wiedeking在上任之后，积极导入精实生产系统，以全新的管理方式，改造了保时捷的体质，提高保时捷的生产量达30%。在全面的改革之下，911的生产时程自原本的120小时缩短至45小时，新车型开发工作从7年缩短至3年。而历经数十年未改款的911车系，先后推出993、996、997等世代，保时捷并开发出新的Boxster车系、卡宴车系、Cayman车系，扩大产品编成与市场。至2006年止，保时捷已成为年产量近10万辆，获利40亿欧元的公司。而同时期的大众，虽然年产量接近600万辆，但其获利规模却仅27.5亿欧元。虽然保时捷的获利之中，有极大部份是透过持有大众股票认列利益而来，但其间经营效率的差距，清楚可见。

　　大众 Law法令失效，保时捷见缝插针。虽然大众在德国是上市公司，但是由于创立之初是由政府以国家资源所成立的，因此在民营化之初，德国联邦政府便为其立下俗称为大众 Law的法律。明定大众公司的股东，即便持股数量超过20%，但其在董事会内的投票权亦不得超过20%，并明文确保德国联邦政府与Lower Saxony邦政府在董事会内的席位，以保障劳工团体与政府对于大众公司的控制权，避免以国家资源设立的大众，落入私人的口袋，甚至是落入他国企业的手中。而条文之中，同时明订，重大厂房设备转让的动议，需要获得2/3以上董事的同意，而重大议案的决议，亦需要3/4出席，超过出席4/5的同意后方能通过。

　　严格的要求，确保了大众在德国的生存。而基于保护工作机会与劳工权，工会与邦政府所拥有的席次成为关键，得以以少数股权，左右整个公司的决策走向，因而造成大众内部积效不彰、劳工成本节节升高的独特现象。

　　然而这项保护的法令，在德国加入欧盟之后面临了考验，由于欧盟法律的位阶高于德国国内法令，这项保护性质强烈的法案，明显将会受到众多外来企业的挑战，并在欧盟商业法令的原则之下失效。一旦这项法令失效，大众将成为开放的肥肉。尤其当其面临近年经营上的困境，集团内不均衡的获利与亏损状况，更将让大众成为私募基金眼中最好的投资标的。只要大众在公开市场中收购大众的股份，获得大众的主控权，将其拆解为不同的单元后分售，将可以获得极大的利益。而这个状况，将是大众所不乐见的。而身为德国首届一指的重要企业，大众一旦落入外人手中，亦是德国人与政府所不乐见的。

　　这样的状况，与大众唇齿相依的保时捷，自然亦不愿意见到。因为一旦大众被其它团体所收购并拆解，保时捷的研发与制作合作将会面临考验，对于保时捷的经营将会造成极大的困扰。

　　为解决这样的问题，保时捷选择主动出击。早在2005年大众出现经营困境时，保时捷便已主动出手，提供大众金援，并买下18%的大众的股票，以确保双方的合作。而至2007年止，保时捷更将持股比例提升至31%。

　　保时捷家族与大众Piech家族联手设立保时捷 Automobile Holding SE。由于保时捷 AG本身亦属于德国企业，同样受到大众 Law的限制，因此掌控保时捷 AG 100%股权的创始投资人保时捷家族与Piech家族，设立了保时捷 Automobile Holding SE。SE，代表此公司为依欧盟法令向欧盟登记设立。两大家族以此100%拥有的控股公司，执有保时捷 AG 100%的股份，以及31% 大众集团的股份，以此跳脱大众 Law的限制。

　　而在控股公司成立后，保时捷向欧盟法院提出告诉。而欧盟法院亦在2007年10月23日判决大众 Law无效，至此，保时捷与大众合并的大门敞开。而保时捷公司亦在法令失效后宣布，预计将对于大众的持股提升至51%以上，以获得经营的主控权。

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