中国汽车工业协会数据统计，在2007年全国完成的879.15万辆汽车产销量中，排量小于1.3升的车型共销售164.39万辆，占乘用车销售总量的26％，与上年同期相比，市场占有率下滑5.7％。而其中1.0升及以下微型轿车的市场萎缩，更是只销售了74.8万辆，同比下降17.19%。尽管去年车市整体增速高达22％，但小排量微型轿车总体销量锐减24％，市场份额已不足6％，远远低于2004年18.6％的市场份额。很显然，国内小排量车型发展已经进入了“严寒期”。那么，究竟如何“破冰”，让小排量车型再次登上国内汽车工业飞速发展的快车呢？

图为时尚、灵巧的奇瑞A1

　　哪些排量算小排量

　　国内，对于小排量车型的划分原则有多种界定标准。广义的小排量车型被限定在1.3L排量、甚至1.6L排量以下车型都能被算作为小排量车型。狭义的小排量车型界定标准，则将1.3L、甚至1.0以下车型定义为小排量车型。由于市场上销售车型中，1.3L-1.6L车型中占据较大市场份额的多为合资品牌厂商产品，且他们大多主推各车型中的高配置款式。因此，该排量区间内的车型多集中于8-10万元价格区间中。这与“节能减排、够用就好”的紧凑型家用轿车定位有所背离。

　　因此，我们习惯将更多自主品牌车型汇集的1.0L以下以及1.0L-1.3L两大区间看作是更符合“小排量家轿”定义的框架。而恰恰就是在1.3L及以下排量车型在2007年度中国汽车整体与细分级别产销量大幅度增长的情况下，逆势下行，其未来走势也为业内外所担忧。

已经亮相的比亚迪F1非常受消费者关注

　　考虑到2007年12月14日，国家发改委发布的《产业结构调整指导目录(2007年版)》征求意见稿。这份文件首次对小排量汽车给出了主要技术指标:“燃油经济性高于国家第二阶段限制10％，排放满足国Ⅲ标准，两厢车长不大于4米，三厢车长不大于4.2米。”虽然文中对于“节能环保型”小排量汽车并没有明确的排量指标限制，但是综合“理想车型”的尺寸、以及燃油经济性指标，依然将车型排量“隐形”的框定在了1.3L以下。（如果为长度4.2米左右的车型配置1.3L-1.8L之间的发动机，由于配置提高而造成自身重量的升高必然会影响到燃油经济型指标）

图为比亚迪F1尾部造型

　　着眼长远就要放弃眼前？

　　其实，大家很好理解，1.3L及以下排量车型在中国汽车市场大盘飞涨的局势下业绩下滑的现状——随着中国经济的持续向好，以及国内家庭购车趋向于舒适、动力并重的考虑，大排量、高配置车型必然会受到消费者（企业与个人）的青睐。而有能力在当前时期内更换汽车（二次购车）的消费者更会因为手中资金重组而趋向于选择设计更新潮、配置更丰富的车型。这也导致了简朴的节能型小排量车型自然不会在市场表现上有所好转。

　　所以，在2007年的中国汽车市场上，我们会发现越来越多的自主品牌厂商转身致力于中级、中高级轿车项目的研发。吉利的自由舰、金刚、远景越来越高端；奇瑞的A3、A5、A6陆续露面；江淮更为宾悦2.0L、2.4L车型打造轿车生产基地；就连比亚迪也为刚面市的F3、F6车型平台抓紧开发混合动力车型。看似，国内自主品牌厂商纷纷弃“小排量”而去。

长安福特马自达2两厢1.3L车型造型出色，但价格相对自主品牌车型高不少

　　当然，事实并非如此。奇瑞A1、比亚迪F1、长城精灵、江淮未来3年中的A00级新车……都是自主品牌汽车厂商“压宝”未来的筹码。在这些自主品牌“拳头”车型上装备的都是1.0L上下的节能环保、小排量发动机。正当，吉利、奇瑞、比亚迪旗下车型走向高端之时，自主品牌也正在为未来的节能环保型小排量家轿市场精心布局。

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