未来燃油税税率不应低于80%

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未来燃油税税率不应低于80%

作者：佚名来源：上海证券报更新时间：2007-10-24 10:39:17

在国际油价上摸到90美元/桶，中国政府着力推进“节能减排”新政的关键时刻，酝酿长达10年的燃油税问题最近再度成为人们关注的焦点。从相关部门发出的声音可知，燃油税的实施似乎正日益临近。那么，一旦燃油税开始征收，会对汽车业产生怎样的影响？

　　如何既保持中国汽车业持续适度发展，同时又确保实现节能减排的总体目标？改变目前对汽车的使用方式，以经济的手段适当减少汽车的使用频度，成为必然的选择。这不禁让人们又把目光投向酝酿已经长达10年之久，且是发达国家为节约能源而实施的成熟的、通行的做法———燃油税方案。在中国共产党第十七次全国代表会上，财政部部长谢旭人表示：国家将适时推出燃油税，改革资源税制度。那么，一旦正式实施燃油税政策，会对汽车业产生怎样的影响呢？

　　先来看一下目前国内唯一采取“类燃油税制”的海南省的情况。海南省于1994年1月1日开征“燃油附加费”，即把公路养护费、道路通行费、过桥费和运输管理费“四费合一”，改为只征收燃油附加费，成为全国最先也是到目前为止唯一实行这一费用的地区。这一方面与海南的特殊地理位置有关，另一方面，海南作为中国最大的“特区”，其试点对于今后在全国推广具有典型的示范意义。目前海南省的燃油附加费率大约在30%左右，从实际执行的情况看，征收燃油附加费可谓利大于弊。

　　那么，未来如果在全国范围推行燃油税制度，会出现怎样的情况呢？首先假设：实施燃油税后，仅考虑养路费不再征收，而过路过桥费、停车费、车辆购置费等仍将按原来的执行；其次，分别按乘用车和商用车进行分析比较。

　　乘用车以1.6升至1.8升所谓的“黄金排量”车型为代表，并按照一般的使用状况计：平均每月行驶1000公里，百公里平均耗油汽油9升、柴油7.5升，每车每月养路费220元。

　　通过简单测算可知，若采用目前海南平均30%的比率作为未来燃油税的税率，那么对于消费者而言，在一切都不发生变化的情况下，其月度用车支出可有10%至20%的下降，此时即便基础油价再上涨10%至20%，节省的开支仍可达7%至17%的水平。而且，如果消费者换用小排量车型，则其用车费用支出降幅最高可超过35%。即便是大排量车的用户，也能因此享受到1.25%甚至更高的用车开支下降。然而，从海南实施燃油附加费的情况看，虽然较低的税率会有利于消费者，但是对于道路维护者交通部门来说，由于减少了养路费的收入，因此将会背上沉重的包袱，所以，30%的燃油税税率并不可行。

　　而如果按50%的税率征税，在油价维持稳定的情况下，消费者的用车开支基本持平，即便油价再上涨10%至20%，所增加的费用支出也不超过7.5%，但这似乎又没有达到通过税率等经济手段来实现减少燃油等能源消耗的目的。

　　那么，若将燃油税率定在80%或100%，换言之，也就是油价在现有基础上再上涨80%至100%，情况会如何呢？虽然消费者可以不交养路费等，但是其实际用车开支将因此增加10%至35%；如果基础油价再进一步上扬，那么，消费者的用车支出增幅最高将超过40%。

　　如果燃油税的税率定在80%以上，而消费者要降低用车开支，在目前的情况下，选择小排量、经济型车种不失为一个明智之举，即便燃油价格再上涨10%，消费者的用车开支增幅也不会超过8.5%。

　　当然，以80%这样的燃油税税率水平，虽然会导致大排量车种的用车开支增幅达到40%甚至更高的水平，但是我们也应该认识到，由于具体到每月的金额也就是在250元至300元之间，这对于商务/公务用途和中高收入群体而言，根本不算什么。因此可以认为，未来燃油税的税率对于汽油而言应该不会低于80%。（国泰君安证券研究所研究员张欣）

　　你赞成明年3月开征燃油税吗？

　　你支持开征燃油税吗？开征燃油税后，国内油价必然面临新一轮的涨价，你能接受多大的涨幅？费改税对你的汽车消费会有影响吗？

　　燃油税脚步近了

　　首先，如果燃油税开征，那么平时开车上下班的人会不会选择公共交通工具？最好不要，想起北京著名的大300，我曾经活生生地被挤在车里愣是下不了车，人再多，恐怕连车顶上都要坐人了。

　　燃油税出台，到底需要择什么机？

　　最近权威专家透露的“燃油税最迟将可能在明年3月实施”的消息，再度证明了一个规律：老百姓作为政策实施的主体，也往往是最后知情的人。从1994年开始，关于何时开征燃油税就提上了政府工作的日程，但一晃13年过去了，有关部门提到燃油税何时实施问题时最常见的一句话仍然是“择机”，这个“机”择的让老百姓倍感无奈，也让有关部门日渐尴尬。

　　关于燃油税“难产”的原因，有关部门的解释是国际油价持续高位盘旋，以及“费改税”后众多部门、行业之间的权益难以协调，这个解释很好理解，那就是除了国际油价高这个比较不靠谱的因素外，还有各个部门之间的权益关系尚没有协调好，因此还不方便实施。

　　表面上看，这两个理由都是相当的牛逼：油价本身已经很高了，还要再征税，那不是“火上浇油”？“费改税”问题更是涉及到中央财政和地方财政如何分成、交通部门人员安置等一系列的问题，不协调好这些权益关系，光几十万交通部门收费人员的安置问题就是个大麻烦。这样算来，有关部门觉悟就是高啊，不服不行，但这个解释却忽略了一个最本质的问题：那就是燃油税作为一项涉及广大普通老百姓的切身利益，关系到国计民生的政策，制定者的眼光似乎不应该仅仅停留在个别行业、个别部门的权益划分上，在长达十几年的“择机”等待中，作为燃油税政策实施主体的广大老百姓，他们的想法和实际情况，也许才是政策制定者最需要考虑的问题。但遗憾的是，在燃油税十几年的“择机”等待中，很少有关于消费者方面的处境和因素呈现出来，在部门和部门之间反反复复的“协调”中，作为政策执行的主体——广大老百姓的实际情况，却被有意无意的忽略了。

　　国际油价高企、部门之间利益难以协调，这些的确增加了燃油税实施的难度，但绝不是燃油税一再需要“择机”而无法实施的“尚方宝剑”，事实上，目前这种坐等国际油价进入下降通道、部门利益协调完毕的前景并不乐观。自打咱们开始等国际油价下降开始，结果国际油价就像坐上了电梯一样给咱们创造出了一堆新高纪录，现在估计没有人还会天真地等着油价降到10年前的水平。而部门和部门之间的纠缠就更是热闹，2000年前后，国家税务总局和交通部曾进行过意向性会谈，国家税务总局答应解决12万路桥收费员工的安置，交通部很快拿出了一份报告，但其中12万却变成了27万，很显然如果按照这样的游戏规则玩下去，“择机”等下去的结果很可能是燃油税出台实施的成本越来越高，“费改税”政策和谐过渡的难度越来越大。

　　所以，燃油税目前出台困难重重，相关部门需要认真统筹之后“择机”才能出台的理由确实存在，但这些并不能构成燃油税实施十几年来一直需要“择机”等下去的必然局面，打破“择机”这块坚冰的关键，还是看有关部门的屁股最终会挪到哪一边。（贺江华）

　　小排量的福音，路人的痛苦

　　一直都“只打雷不下雨”的燃油税又开始响雷了。这一声，动静还不小，据全国乘用车信息联秘书长饶达表示，“肯定会在明年3月份实施”。

　　我不是开车之人，对燃油税的开征体会不如司机深刻，但肯定的是，从经济的角度考虑，小排量、低油耗的汽车必然成为未来绝大多数中国汽车消费人群的首选。对于长久以来中国消费者根深蒂固的“大车”情怀，或许在“银子”面前会有所改变。

　　不过这对于我这个不开车，短期内也不打算买车的人来说并不重要，我更关心的是公共交通的成本会不会上涨。

　　首先，如果燃油税开征，那么平时开车上下班的人会不会选择公共交通工具？最好不要，想起北京著名的大300，我曾经活生生地被挤在车里愣是下不了车，人再多，恐怕连车顶上都要坐人了。前不久听说，为了迎接奥运会，北京地铁又降价了，全程2元，学生卡买公交车票最低至2角。天哪！深切同情在北京通勤的朋友们。不过，广州也好不到哪去，在市区打车本来就已经相当困难，以前开私家车的人再来跟我们抢，哦，简直不敢想象。

　　当然，北京公交系统降价，是还没开征燃油税的时候。随着油价上涨，苦的肯定不止是那些常常开车的人，公交系统也不会如现在这般便宜。那么，对于那些在中心城市打工的人来说，以前还能住得离单位远些，租个相对偏僻但也便宜点的房子，以后呢？估计比较起高昂的交通费用，还不如在城市中心租房划算。那么，城市中心的房价又找到了一个飞涨的借口。

　　不过，硬币有两面，一项政策的实施也必然有利有弊。

　　总的来说，燃油税的征收，将逐步减少人们对排量的追求，降低不必要的行车频率，对于环境保护，总是有益处的。只是，在限制上路车辆的同时，也将我们这些上路行人考虑进去，使燃油税的实施更加顺应民心，让利大于弊。

　　还有一件事情叫我很担心，有调查显示，燃油税的出台，将使将近八成的消费者改变购车计划，其中有28%的消费者将改变购车计划，考虑小排量轿车；13.1%的消费者将购买柴油车；19.2%的消费者认为燃油税对自己的购车计划没有影响；近四成的消费者等待方案具体实施后再做决定买什么样的车型。

　　如果大家都不买车了，我们汽车记者干吗去？（陈鑫欣）

　　是真是假？

　　这些利益纠纷可谓是根深蒂固，快刀斩乱麻不失为一个好办法，但事情不会想象中那么容易，变数还是很多，不急于买车的，暂时先观望，急需买车的，在满足需要的同时选辆尺寸小些、排量小些、油耗低些的车型，这绝对不会错。

　　相信对于燃油税，大多数的媒体记者已经有很强的免疫力，这是因为政府部门的权威人士几乎每年都会发出燃油税要开征的消息，但结果总是被搁浅，并且每次都使用“择机出台”这个“外交辞令”，让人很是没脾气。最近又有媒体报道燃油税明年要开始实行了，这次好像是真的，但听到这消息，我居然兴奋不起来，甚至可以说有些麻木了，等反应过来，疑问也随之而来，真的？假的？我想很多人都是这种感觉，被“忽悠”了这么多年已经明白，燃油税不到瓜熟蒂落的那一刻，一切都存在很大变数。据说在2000年，燃油税已经到了最后一步就开始实施，但国际燃油价格突然猛涨，一切就因此戛然而止，这一次会怎样，我不知道，只能交由时间去证明。

　　燃油税好不好？当然好！第一个好处是它很公平，多跑多收，少跑就少收，不跑就基本上不用收。以往，很多开运输卡车的司机一年到头都不敢休息，因为车子停着不动，养路费和车船税还是照收不误，以后将不会再有这种问题。

　　前段时间去德国试驾，最让我意外的是，高速路不设防，上高速和下高速非常自由，没有任何关卡，让我们这些习惯交费的中国记者很不习惯。这是开征燃油税的好处之二，提高通行效率的同时，还可以省下建立收费关卡的各项支出。

　　在中国，小排量和柴油车始终不成气候，这和以往小排量和大排量，汽油车和柴油车的使用成本差别不会太大很有关系，但燃油税一旦开征，情况就不同了，大排量意味着大支出，将来消费者购车将更加看重油耗，小排量和柴油车将更受青睐，这对于降低排放，减小对环境污染的好处不言而喻。

　　此外，开征燃油税对于汽车厂家也是一种推动，促使他们采用更先进的发动机技术，提高效率，降低油耗；而发动机技术的提高则将对油品提出更高要求，将促使石油供应商进行技术革新……从而这样就形成一个良好的循环，最终达到多赢的局面。

　　开征燃油税好处如此之多，社会各界也一致看好，公众更是翘首期待，甚至世界银行都建议我们尽快实施这一政策，但多年来一直是“只闻楼梯响，不见下楼来”，为何？这里面最大也是被提及最多的症结在于不同部门、中央与地方间利益协调问题。养路费现在由交管部门负责，改成燃油税要划入国家税务部门；另外，我国的公路建设实施的“谁建设、谁维护、谁收费”的指导方针，很多高速路由地方投资兴建，收入基本纳入地方政府财政，改成燃油税之后，这部分费用将直接收归中央，直接影响地方政府利益，也影响投资者的投资回报。这些利益纠纷可谓是根深蒂固，快刀斩乱麻不失为一个好办法，但事情不会想象中那么容易，变数还是很多，不急于买车的，暂时先观望下，急需买车的，在满足需要的同时选辆尺寸小些、排量小些、油耗低些的车型，这绝对不会错。（周伟力）

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