2006年俄罗斯成为中国汽车出口最多的国家，去年我国出口俄汽车又创新高，但今年以来，俄罗斯外国品牌汽车继续高速发展，但中国汽车在俄罗斯市场的情况却出现了逆转，整体销量下降。

　　据俄媒体报道，2008年一季度俄罗斯外国品牌汽车(包括在俄组装)销量为45.4万辆，与2007年同期相比增长了54%。但与美欧日韩汽车在俄销量大幅上升不同，中国品牌汽车销量明显下降。今年一季度中国军团销售总量为10126辆，比去年同期大幅下降，所占外国汽车市场份额由去年的3%退回到2%。

　　其中奇瑞销量5361辆，比上年同期6656辆下降了19%，由上年同期排名第12降到第17；解放汽车销量由上年同期675辆减为516辆，下降了24%；哈飞汽车销量由上年同期258辆减为216辆，下降了16%。

　　此外，虽然长城销售2607辆，比上年同期1087辆增长140%；比亚迪920辆，比上年同期269辆增长242%；过去没有上榜的力帆销售506辆，但这些汽车数量太小，对中国汽车整体影响甚微。吉利汽车发运的3000辆金刚整车，刚刚上市，尚未进入统计。

　　去年我在新西伯利亚市的要道“工厂大街”站立30分钟，观察到7辆中国重卡。今年5月7日我连续观察2个小时未见到一辆中国重卡。经了解，西伯利亚的4个州政府规定，从4月15日到5月15日一些交通干道限制大吨位的自卸车行驶，而中国自卸车均在限行之列。

　　从我们目前获知的情况判断，今年中国出口俄罗斯的汽车(包括在俄组装)遇到相当大的挫折，会不会出现拐点，估计到6月底情况就会明朗。笔者以为，中国汽车出口俄罗斯，理应密切观察俄汽车市场的变化，认真研究中国汽车在这个市场上的优劣长短之处，扬长避短，逐步开拓市场，站稳脚跟。遗憾的是，5年来，中国汽车生产企业和出口商各自为战，明显缺乏对俄汽车市场的深入系统的调研，不注重俄市场的变化，大多是一厢情愿地随机操作。

　　首先，要注意俄罗斯汽车质量认证的变化。

　　俄罗斯汽车原实行欧Ⅱ标准，自今年1月1日起，俄对进口汽车实行欧Ⅲ标准，对中国汽车无疑是一个新的门槛。中国不是1958年日内瓦协议的参加国，因此俄罗斯不承认中国国内的汽车认证，中国汽车要进入俄罗斯必须取得俄罗斯的运输工具的质量认证。质量认证时间长达数月，而且费用高昂，在这一点上，中国汽车与西方汽车相比已输了一筹。今年很多中国汽车在认证问题上失去先机，迟迟拿不到俄罗斯欧Ⅲ认证，耽搁了一季度的出口。

　　2010年俄罗斯将实行欧Ⅳ标准，国内汽车企业必须早做准备。

　　其次，要看到俄罗斯用户的需求趋势演变。

　　中国汽车一直以低价在俄罗斯开拓市场，但这种低价战略越来越不适应俄罗斯市场的变化，中国的低价优势正在消失。

　　随着俄罗斯经济的恢复和发展，人们对于汽车的要求越来越高，越来越注重汽车的质量、品牌和售后服务，价格正在退居次要地位。但中国汽车基本上没有树立起品牌，口碑较差，也没有中国车企真正投入汽车广告。参与主办俄罗斯“中国年”的莫斯科奥斯卡广告公司做了调研，认为中国人卖汽车不做广告“简直不可思议”，他们正在中国寻找合作伙伴，努力为中国汽车树立品牌，目前只有原南汽的名爵表示了合作的意愿。

　　第三、要处理好在俄组装和整车出口的关系

　　中国车企似乎对在俄罗斯组装汽车情有独钟。尽管俄罗斯政府去年发文，宣布从2007年11月10日起不再审批166号文件下的工业化组装项目，但中国几家公司仍在不遗余力锲而不舍地在俄继续寻找组装的合作对象和厂址。

　　5月21日，俄罗斯驻华使馆高级参赞叶夫西科夫先生明确指出，中国轿车技术不成熟，在俄组装不具备优势，因为俄政府不会再批准轿车工业化组装项目。西方已获批准的享受免税的品牌组装车一旦大量上市，就构成对廉价中国轿车的威胁。现在拉达汽车也在提升档次改进性能，零部件到处都可以找到，中国汽车虽暂时略好于拉达，但由于几年来零部件一直不能及时供应，人们已大大失望，现在宁愿选择拉达而不去买中国轿车。

　　他认为，中国卡车技术成熟，完全可以与俄罗斯车企在俄联合组装，尽管没有166号文件下的免税优惠，但中国卡车就是缴纳关税也仍具有竞争优势。中国汽车在俄罗斯具有发展前景的不是乘用车而是商务车。

　　最近在俄罗斯新总统来华访问前夕，俄中企业家理事会和部分企业先期来华访问，吉利的伙伴红龙公司的总经理也来到北京。他们认为，整车出口俄罗斯未必不是一条出路，关键是要做好汽车的售后服务，没有服务的汽车就不会有市场，这是中国汽车的致命弱点。

　　未来几年，中国汽车在俄罗斯市场仍然大有可为。但是，如何实现中国汽车产业和俄罗斯合作的双赢局面，是两国汽车人面临的一个共同课题。