另一方面，民族厂家出于提高知名度和获得出口产品的增值税退税等目的，对于乘用车的出口显得非常积极，但从现状来看，其出口目的地还仅仅停留在中近东、东欧、中南美等发展中国家和地区（图表7)。
对民族厂家来说，不仅在排放、安全、油耗等方面缺乏能够满足发达国家标准的先进技术，对方国家（地区）产业政策上的限制、当地合作方的配合不力等都是不利因素。譬如奇瑞，由于知识产权纠纷以及与销售代理方的关系恶化，对美出口业务的开展这几年就显得十分不顺利。
综合上述种种情况，可以说源自中国的大批量乘用车出口（尤其是出口到发达国家市场），是前途多舛，时日尚远。
3．中日汽车产业的合作方式
对于进入中国的国外厂家(包括日本厂家)来说，需要在理解中国汽车政策的基础上来制定对华战略，这是进入中国的大前提。
中国加入WTO以后，对于外资投资零部件领域(包括发动机)的股比限制已经取消，但出于产业安全和制衡的需要，继续保留了整车企业中外资股比不得超过50%的规定，同时强化了外方的中方合作伙伴数量上的限制(每一外方集团在乘用车、商用车、摩托车方面的中方合作伙伴必须在两家之内)。因此，国外厂家过去、现在和今后很长一段时间内只能通过寻找特定的中国合作伙伴并与其共同出资成立合资的整车生产企业这样一种唯一的方式，来敲开中国本地化生产的大门。
此外，对于关键总成进口关税上的措施也不容忽视。车身、发动机、变速箱、驱动轴、非驱动轴、车架、转向器、制动系统等八大总成的进口数量超过规定的件数后，即被视为整车并需按照平均25%的整车进口税率交纳关税，而不再适用平均10%的零部件关税 (图表8)。因此，外国厂家在安排中国本地生产时，对于关键总成的来源，是本地采购或是进口对应，需要综合进行明确的安排。
这项措施由于WTO裁决的原因今后即便要做出调整，但至少有两个问题应当引起各方面的考虑：一是一个负责任的政府为了保护国内民族产业决不会坐视CKD／KD组装方式的泛滥；二是一个明智的厂家为了降低成本应对激烈竞争也决不会不推进主要总成的本地化。
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