兼并重组狂潮下的飞跃与尴尬

　　(2000年至今)

　　长期以来，轿车在中国基本是政府和国有集体企业的“公家财产”。“私人购车”的真正兴起，是1994年。当年，中国政府制定《汽车工业产业政策》，首次明确提出个人购买汽车的概念，并持鼓励态度。2000年，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》提出，鼓励轿车进入家庭，大力发展公共交通事业。这是我国第一次将有关汽车消费、轿车进入家庭的话题列入国家发展规划。2000年全国汽车产量是200万辆，其中轿车的产量是60万辆。60万辆轿车中，私人购买的不到30%，但中国人已经有了一个买车的梦。

　　私人购车的出现使得轿车产业的发展出现质的飞跃，一些全新的国内厂家纷纷加入轿车制造行业，市场竞争渐渐激烈。由于私人购车者对实用性、个性化以及经济性的更高要求，轿车车型品牌迅速丰富，经济型小车渐成购车的主流。短短时间里，赛欧、夏利2000、羚羊、世纪星、中华、北斗星等大批适合家庭消费的轿车投放市场。对消费者的争夺使得车市从卖方市场开始向买方市场转变，过去从不愁产量销路的汽车厂商们尝到了竞争的痛苦，降价、升级、改款渐成为车市持续的焦点。

　　2001年12月1日中国正式加入WTO，这一事件对汽车行业产生了重要而深远的影响。入世协议中明确规定了进口关税将逐渐降低直到与海外一致的逐年计划，阻碍国际车商们进入中国的最后顾虑和阻碍得以消除。

　　随后的几年，几乎所有海外知名厂商都在中国建立了合资工厂，大举入市，国产车型品牌空前丰富，最频繁时出现一周上市三、四款新车的情景。随着关税下降，进口车大幅降价，国产车价格也不得不随之下调。中国轿车的低端市场就此启动。2005年，首次进入国内十大轿车厂家的奇瑞汽车，累计销售18.9万辆，同比增长118%，是惟一一家销量翻番的企业；十大厂家中惟一的民营企业吉利汽车，销量达到14.9万辆，增长49%。

　　加入WTO后，中国的轿车工业进入了快车道，一年上一个新台阶。2001年国产轿车的产销量分别为70.35万辆和61.01万辆；2007年，国产轿车销量历史性地达到472.66万辆，我国自主品牌轿车销量达到124.22万辆，占轿车销售总量的26%。

　　中国轿车市场出现了新的趋势：一方面，国内各主力轿车厂家产销目标激增，中外汽车公司之间的角力开始产生微妙变化。另一方面，目前中国市场有着两倍于美国市场的汽车品牌，以及三倍于美国市场的汽车制造商，日趋激烈的竞争势必令生存环境更加险恶，汽车厂商的兼并整合，势在必行。

　　早在20世纪90年代初，针对汽车制造厂遍地开花“散乱差”的局面，国家就已采取各种方式和措施鼓励汽车工业大规模重组，以尽快实现规模化经营。1994年，国务院正式颁布《汽车工业产业政策》后，国家政策向重点骨干企业倾斜。

　　步入21世纪，以市场驱动为特征的第二轮兼并重组拉开序幕。2001年，我国明确提出形成2至3家有较强国际竞争力的大型汽车企业集团。入世后，面对国际竞争的压力，依照市场规律而非行政命令引发的兼并重组取得了突破性进展：上汽集团持股韩国大宇10%；一汽兼并天汽，控股四川旅行车制造厂，进而与丰田联手；上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，更创造了国内汽车兼并的新模式……广州、沈阳、南京、重庆、北京、宁波、哈尔滨等一批独具实力和特色的轿车基地与三大集团比翼齐飞，形成3+N的新格局。

　　在市场竞争和政府的推动下，中国轿车工业的结构调整从早期的大企业兼并小企业到强强联合，形成产品、资源、区域以及开发、生产和销售等全方位的合作。同时又以不同的方式与国际上的跨国公司进行合资、合作，如上汽并购韩国双龙、南汽收购罗孚剩余资产等，以追求规模的进一步扩大，曾经是100余家汽车厂都在生产汽车的局面已经根本改变。

　　随着市场竞争日益激烈，第三轮兼并重组的大潮渐现端倪，2007年末，上汽和南汽在国家发改委的主持下正式签订合作协议。“上南合作”促成了中国汽车巨无霸的产生，中国第一个接近200万辆能级的大型汽车集团已经浮出水面。

　　上南合作开阔了中国车企兼并重组的视野，为中国的汽车整合提供了一个全新案例，并推倒了多米诺骨牌。中国轿车业新一轮重组大潮即将到来。

　　今天中国轿车工业的高速增长，并非自身的贡献，更多在于全球跨国汽车巨头对中国市场的青睐以及中国存在的庞大消费潜力。应该说，没有当初的合资就没有中国轿车工业的今天。

　　20多年的合资道路，促进了大型国有汽车集团在管理和技术上的极大提升，但在自主知识产权上他们却始终无法取得有效突破，这也使得他们在自主研发和经济效益之间的平衡之举备受业界关注。

　　相比于资金，技术软肋更是中国汽车工业的一大心病。除了微型车、经济车型尚有奇瑞、吉利等自主品牌的身影之外，中高端车型的市场几乎全被海外品牌所垄断。尽管按照建立合资公司的标准，中方与外方分别持股50%，但由于拥有核心的技术，外方实际在合资公司中拥有重要的话语权，他们对技术的保守和谨慎，使得“市场换技术”非但没有实现当时的初衷，反而导致合资公司更像是跨国汽车巨头在中国的加工工厂。中国汽车工业不得不依靠昂贵的技术转让费以获得外方对“自主研发”的支持，引进技术、消化吸收的自主思想，依然存在太多无法逾越的障碍。

　　在“洋军团”的包围下，走过50年历程的中国轿车产业步入到一个关键节点，不可否认合资道路对于中国轿车工业的巨大贡献，但如何在合资基础上另辟蹊径，拥有真正属于自己的知识产权，已成为“后合资时代”的重要课题。

　　红旗牌轿车

　　在中国，红旗牌轿车是个家喻户晓的名字。“红旗”二字已经远远超出了一个轿车品牌的含义。

　　1958年8月，一汽的工人们以一辆1955型的克莱斯勒高级轿车为蓝本，根据中国的民族特色进行改进后以手工制成了一辆高级轿车，定名为“红旗”。1958年8月至1959年5月，一汽的设计师又对红旗轿车整车作了5次系统的试验。之后，红旗轿车定型样车被正式编号为CA72，这是我国有编号的第一辆真正的红旗牌高级轿车。

　　20世纪60年代，造型庄重典雅、充满东方神韵的红旗轿车成为新中国的礼宾用车，外国政府首脑访华时一度把能坐中国“国车”当成最大的愿望和荣幸。

　　从20世纪60年代开始，红旗CA770型三排坐高级轿车、CA771型双排坐高级轿车等车型相继问世，红旗车的各项技术日臻完善，多种“红旗”品牌的变型车相继出现。进入20世纪80年代，红旗因为耗油量大、成本高、产量低而停产，截至当时，全国共生产了1540辆红旗牌轿车。

　　改革开放给红旗车带来了第二次生命。20世纪90年代，一汽通过与国外公司合作，逐步开发了拥有全部知识产权的新型“小红旗”和豪华风格的“大红旗”等多个品种的系列产品。

　　作为中华民族自己的智慧和骄傲，面市几十年来，红旗走过革命的年代，走过改革开放的年代，迄今已经形成检阅车、礼宾车、加长车、商务车、旅行车、警备车、运钞车、皮卡车等拥有数十个品种、档次齐全、车型完备的红旗大家族。

　　上海牌轿车

　　在很长的一段时间里，上海牌轿车都是中国轿车工业的一个标志。当一汽的“红旗”作为国家高级领导人的坐骑，被蒙上一层神秘面纱的时候，“上海”却以其规模化的产量，出众的性能，成为中国距离百姓生活最近的轿车。

　　上海牌轿车的前身是凤凰牌轿车，参考波兰的华沙轿车底盘，美国的顺风轿车造型，装用南汽NJ050型发动机进行试制，于1958年9月试制出样车，定名为凤凰牌轿车。经论证，上海汽车行业由专业公司组织各厂按计划、按专业分工试制。1959年9月30日，新的凤凰牌轿车终于诞生。后遇困难时期，凤凰轿车暂时停产，1964年再次投产，改称上海牌SH760型轿车。1965年，上海轿车通过一机部技术鉴定，批准定型。1972年起又对车身进行了改型，并减轻了自重。到1979年，上海牌轿车共生产了17000多辆，成为我国公务用车和出租车的主要车型。该车历史上曾有过年产5000辆，每辆赢利5000元的“风光”。

　　1985年上海大众汽车有限公司正式成立之后，“上海牌”轿车仍未停产。一个扛着民族汽车重任、打着时代特色烙印的汽车品牌，继续顽强地生存了6年之久。在相当长的时间里，上海轿车支撑着国内对轿车的需求。 1991年11月，为了顺应“用市场换技术”的大政方针，给上海大众第二期工程让路，“上海牌”轿车壮士断腕，毅然停产。11月25日这一天，许多人目睹了上海牌轿车停产的一幕。不少老工人大清早从上海市区赶到工厂，与最后一辆下线的“上海牌”轿车依依惜别。人们含泪送走的，是曾经承载了太多国人骄傲的“老上海”；而换来的，是中国的轿车工业“一步十年”的飞跃。

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