·由于车市价格战上演频繁，国内购车者普遍对新车价格“生命周期”表示悲观

　　·在越来越“亲民”的新车价格背后，是让消费者应接不暇的新车潮和汽车厂商集体削减成本的宏伟计划，与此同时，紧随其后的还有层出不穷的用户质量投诉

　　·频繁的价格战，影响的不仅仅是新车质量，同时也伤害了消费者对汽车品牌的忠诚度

　　·凭借自身较强的品牌优势，合资品牌汽车的盈利能力目前仍然远胜自主品牌

　　·一方面要应对合资品牌挑起的价格战，另外一方面又面临环保政策门槛的提高，有专家甚至预言，“屋漏偏逢连夜雨”的本土汽车品牌，已经面临新的发展拐点

　　临近年关本是意向购车者集中“出手”的大好时机，但是更多的消费者仍在观望，目的就是等商家实在憋不住时才使出“杀手锏”———清仓大甩卖。实际上，为了追求年终的厂家返点，绝大多数经销商都会选择这样“辞旧迎新”方式。

　　虽然在力度和规模上无法与厂家主导的降价行动相比，但经销商层面最后一轮的降价行动，很可能是击碎消费者持币待购心理防线的“临门一脚”。简要回顾一下今年各大汽车厂家主导的降价行动不难发现，由于车市价格战上演频繁，国内购车者普遍对新车价格“生命周期”表示悲观。

　　今年3月初，一汽大众宣布实施“突破07”全线降价行动，上海大众也正式宣布启动“E计划”，对旗下各款车型实行产品结构和价格体系的调整。大众两家中国合资公司首先点燃了今年降价的火药桶，紧接着车市便降声一片：上海通用价格调整，东风日产规模降价，东风标致、东风雪铁龙部分车型价格变化，北京现代也对价格进行了调整，自主品牌奇瑞、比亚迪和吉利也来了个全线降价。

　　有专家认为，今年中国车市的降价风暴，是近年来规模最大的一次，价格战的硝烟几乎波及到了在售的每个汽车品牌。国家发改委近期发布预测也显示，根据近来的汽车价格走向和消费需求，预计今年第四季度汽车价格仍将呈现小幅下行趋势，全年降幅预计在4%左右。

　　国内车市持续不断的价格战，终结了汽车行业的暴利时代，更加快了汽车流向老百姓家庭的步伐。

　　而在越来越“亲民”的新车价格背后，是让消费者应接不暇的新车潮和汽车厂商集体削减成本的宏伟计划，与此同时，紧随其后的还有层出不穷的用户质量投诉。

　　同一细分市场更多竞争对手的加入，是直接引爆车市价格战的引信。自今年1月18日，东风悦达起亚Rio锐欧上市以来，已经有超过30款以上的全新车型推出，其中不乏像迈腾、卡罗拉、新CR-V、明锐这样的重点车型。据中国汽车工业协会的统计显示，2006年国内汽车厂家推出的乘用车新车型达到117款（包括年度改款），几乎每3天就有一款新车上市。

　　新车数量增多加剧市场竞争，车市价格战也就成为必然。

　　当然，跨国汽车企业分阶段实施的成本削减计划，也为国产新车价格下降提供了足够的空间。例如，德国大众2005年公布了名为“奥林匹克计划”的在华业务重组方案，其核心内容是：到2008年，成本消减40%，到2009年，推出10到12款新车；广州本田方面日前表示，之所以在国内原材料涨价，劳动力成本上升的情况下，汽车还能降价，厂家的利润还在提高，关键是汽车厂家的效率在提高；一开始的时候，汽车厂家的生产还不够精准，产能损耗、质量问题，都影响到效率；经过这几年的努力，生产更精准、产能损耗大幅减少，成本得到更好的控制；另外，汽车零部件厂家的效率也在不断提高，成本不断下降。随着国产化率的提高，成本也降了下来。

　　从这个意义上讲，汽车降价背后有其深层次原因，其中厂家所面临的成本削减压力，意味着未来车市价格整体下移已属必然。由此可以预见的一个结果就是，消费者将来能以更低的价格购买更好的车。然而事实上，国内消费者在享受越来越便宜的车价的同时，还要承受因成本削减引发的居高不下的新车故障率。

　　中国质量协会发布的全国轿车用户满意度调查显示，在投放新车数量和降价次数最多的2006年，测评新车的平均故障率达到77.1%。每百辆新车故障次数为338次，比2005年246次明显增多。而据行业人士的估计，近年来国产车不断的价格战在一定程度上导致了新车总体质量的不断下跌。

　　来自国家质检总局缺陷产品管理中心的数据也显示，车辆召回的次数和规模同样在逐年扩大。例如，《缺陷汽车产品召回管理规定》刚实施的2004年国内车企共宣布召回13次、召回了13种车型的32万余辆；2005年共计召回27次，涉及27种车型的6万余辆；2006年共计召回40次，涉及42种车型的34万余辆；2007年前11个月，共计召回23次，涉及25种车型的58万余辆。

　　频繁的价格战，影响的不仅仅是新车质量，同时也伤害了消费者对汽车品牌的忠诚度。亚运村汽车市场联合新华信在京的一份购车意向调查结果显示：在有换车打算的车友中，仅一成车友表示在二次购车时会考虑现有车型的品牌，剩余九成车友均表示二次购车时会考虑换品牌购车，其中同样有一成车友态度坚决地称：“决不会选择同品牌车型。”

　　专家据此分析，近几年来的中国车市每年都会有两到三次的大规模降价，降幅动辄一两万、少则也有数千元，消费者新车刚买来几天还没过足瘾，车价就直线下跌，对于车主在二次购车时肯定产生心理障碍。相关调查显示，汽车降价对老车主的伤害特别大，特别是一次性降幅上万元，直接导致消费者对其品牌的信任程度和忠诚度的下降。

　　从品牌建设角度来讲，尤其是对习惯于利用降价策略“杀手锏”的自主品牌而言，厂家频繁发动价格攻势的营销手法无异于“饮鸩止渴”。这也是诸多合资品牌宁愿对老车进行改款，即通过增配平衡价格差距，也不愿宣布官方降价、自损品牌的最主要原因。

　　不仅如此，降价对于刚刚站稳脚跟的自主品牌汽车来说，明显更加不利。虽然在单车利润率上，自主品牌和合资品牌受价格战影响都有所下滑，但是凭借自身较强的品牌优势，合资品牌汽车的盈利能力目前仍然远胜自主品牌。

　　来自汽车工业协会的最新统计显示，截至10月底，自主品牌市场份额已经由上半年接近30%骤降至25%。在小排量车遭遇市场寒流，加上下半年车市价格战作用下（尤其是韩系车价格的大幅度调整），自主品牌车系的整体市场份额已经出现松动。这是自主品牌连续大幅度增长数年后，市场份额首次出现下滑的迹象。

　　在国内汽车排放标准不断趋于严格的今天，来自合资品牌的新一轮“价格攻势”，并非自主品牌的惟一烦恼。

　　按照国家环保总局的政策规定，自2008年7月1日起，将全面停止仅达到“国Ⅱ标准”轻型车的销售和注册登记。而为了迎接奥运会的到来，北京市自2008年1月1日开始，将在全国范围内率先实施机动车尾气排放国Ⅳ标准。

　　由于绝大多数国产合资品牌车型排放标准都领先国内，因此环保政策门槛的提高只能意味着，本土汽车生产企业应在极短的过渡期内，通过发动机改进和加装OBD等技术升级手段，在排放标准做到与“国际同步”。而技术升级不是免费的，同样需要付出成本。

　　一方面要应对合资品牌挑起的价格战，另外一方面又面临环保政策门槛的提高，有专家甚至预言，“屋漏偏逢连夜雨”的本土汽车品牌，已经面临新的发展拐点。如果再持续深入的车市价格战，将在很大程度上把本土汽车品牌逼到墙角。业界已经在开始探讨，出现第一个被市场淘汰的本土汽车品牌也许已经为时不远。

　　甚至也有业内人士分析，如果不能在相对高端的市场攫取自己的生存空间，自主品牌未来市场的增长点将被限定在微型轿车和小型轿车市场做“困兽之斗”，因为时下这个市场正面临不断下滑的趋势。